8호선 무인운전 추진에
내포된 관계와 의미

한노보연 선전위원 윤성호

도시철도공사 김기춘 사장이 8호선 무인운전을 시행하겠다고 한다. 가능한 현실인가? 결론부터 말하면, 기관사인 내가 판단할 때도 충분히 무인운전은 가능하다. 여기서 가능하다!는 말은 이미 기술적으로 충분히 증명됐다는 것을 뜻한다. 그래서 단지 할 수 있다는 가능성 측면에서 본다면 아무런 의미가 없다고 봐야 한다. 무인운전을 성공했다고 해서 대단한 일을 해냈다는 의미가 아니고, 남들이 하고 있는 일을 따라 했을 뿐이라는 것이다.
그렇다면 왜? 김기춘 사장은 무인운전을 추진하려고 할까?
첫째, 8호선은 승객혼잡도와 수송 분담률이 도시철도 다른 호선에 비해서 현저히 낮다는 것이 고려되었을 것이다. 즉 무인운전에 따른 문제가 발생하더라도 그 피해규모나 심각성 정도를 예상할 때, 수습할 만하다는 판단을 했을 것이라 여겨진다.
둘째, 만약에 실패한다 하더라도 8호선에 투입된 기관사의 숫자가 상대적으로 미미하기 때문에 여유인력으로 유지시키더라도 재정적인 부담이 적으며, 시스템은 도입되었지만 무인운전이 부적절하다고 판단되면 언제든지 그 여유인력을 투입할 수 있는 점도 약간 무모한 일을 시도하는데 부담을 줄여주었을 것이다.
셋째, 그가 부임하는 동안 2명의 기관사가 자살했다. 이를 계기로 사회적 관심이 형성된 이후 언론이 성과주의 경영의 문제점을 파헤치며, 안전운행관련 사장의 책임, 공사내의 조직문화의 후진성 등을 지적할 때 곤혹스러웠던 점이 많았을 것이다.
넷째, 이런 행태에 집요하게 따지고 개선을 요구하는 노동조합을 무력화해야 한다는 생각했을 것이다. 노동조합 무력화! 전임 사장들 그 모두가 시도는 했지만, 예산과 사후대책을 고려했을 때 선뜻 실행해 옮기지 못했던 무인운전 문제를 결행하게 된 가장 강렬했던 목적일 것이다.
다섯째, 위 네 가지 이유를 포괄할 수 있는 이유가 있다. 그것은 박원순 시장체제에서 자신이 연임할 가능성이 거의 없다는 것이다. 그래서 임기가 1년도 남지 않은 시점에서 무인운전을 시도하게 된 가장 확실한 이유일 것이다. 그것도 올해만 약 40억(물론 40억이란 돈이 정확한 액수는 아닐 수 있다. 하지만 회사가 책정한 액수도 정확한 액수로 보기 어렵기 때문에 크게 중요하지는 않다.)이 소요되는 결정하기 쉽지 않은 일을 진행할 수 있는 단초며, 용기일 것이다. 다시 그 이유는 일단 저질러 놓고 떠나면 지금까지 그 책임을 전임 사장한테 묻지 않는 관행이 있기 때문일 것이다.
그렇다면 무인운전으로 기대할 수 있는 점은 있을까?
결론적으로 말하면 거의 없다고 본다.
첫째, 비용적인 측면에서 볼 때 기관사가 있는 것과 없는 것의 비용을 비교해 보면, 올해 예산이 약 40억이라고 했는데, 그 돈은 무인운전 성공을 100으로 볼 때, 그 비용의 극히 일부라는 사실이다. 올해 예산은 무인운전을 할 수 있는 조건을 검토하는 예산에 한정된 것이다. 모든 시스템을 가동할 수 있는 금액은 올해 예산의 수십 배가 더 들어갈 것으로 예상된다.
기본적으로 차량개조와 신호시스템 교체, 거기에 들어가는 고가의 부품들(현 시스템과 차원이 다른)과 그것들을 유지 보수하는 비용도 지금보다 몇 배는 더 들 것이며, 기존장비와 시스템과의 조화를 위해서 들어가는 시간과 실험비용 등을 따지면 내구연한이 남아있는 현 시스템을 폐기하고 완전히 새로 건설하는 비용과 비교해도 우열을 가리기 힘들 것으로 예상된다.
둘째, 안전성 측면에서 볼 때 일상적인 불편을 주는 자잘한 사고나 불편은 차치하더라도 대구지하철 참사와 같은 대형 인명피해를 동반한 중대한 안전문제만 따지더라도 한 사람이 있는 것과 없는 것의 차이는 상식적으로 누구나 구별이 가능할 것이라고 생각한다. 예를 들어 우리나라 국방예산에서 보는 바와 같이 언제 일어날지 모르는 그 날을 위해 대기해야 하는 인력과 장비의 낭비는 순전히 불안을 담보로 소모되는 비용이라는 것도 간과해서는
안 될 것으로 생각한다.
셋째, 승객들의 불편함 정도다. 현재 무인으로 운영되는 신분당선과 비교할 때, 수송인원 대비 승강장 넓이나 통로의 폭 등 무인으로 설계된 시설과 지금의 8호선과는 비교도 안 될 정도로 규모가 차이가 난다. 또 역과 역간 거리나 터널내로 진입 용의성 등 전체적인 시설의 여유도가 무인시스템과는 거리가 있어, 사후 승객들이 느끼는 불편은 말로는 표현하기 어려울 정도로 심화될 것으로 본다.
넷째, 서울시의 부담이다. 무인운전에 따른 서울시의 부담은 안전과 비용 측면에서 지금보다 훨씬 가중될 것이다. 그 이유는 고가의 장비도입과 그 장비의 안전도 등은 세계적으로 인증된 부품을 도입하지 않으면 안전을 담보하기 어려울 것이며, 그것들이 국산품이 다 해결해 주지 못하기 때문에 로열티에 들어가는 비용 등 부품확보의 어려움으로 서울시의 혈세를 세계 각국에 퍼주게 될 것이고, 추후 AS 또한 용이하지 못할 것이라 생각한다.
위에서 살펴본 바와 같이 여러 가지 예상되는 문제점에도 불구하고 무인운전을 강행하는 이유는 단순하고 단기적인 안목에서 시작되었다는 것이다. 도시철도공사는 설립 때부터 노동조합 무력화를 목적으로 설립되었다. 그렇기에 기관사들의 처우와 가치를 의도적으로 낮게 설정했고, 그에 따른 부작용이 계속해서 발생되어 도시철도가 조용한 날이 없을 지경에 이르게 됐다고 생각한다.
이런 점을 간과하고 문제가 발생하면 항상 덮으려는 생각에서 문제의 근본을 개선하는 것이 아니라 오히려 기관사를 짓누르고, 그것도 모자라 이제는 아주 필요 없는 존재처럼 선전하기 위해서 최고, 최후의 수단이 무인운전 강행이라고 본다.
이제라도 도시철도공사 경영진은 무모한 장난을 그만하고, 어떻게 하면 시민들이 안심하고 이용할 수 있는, 노동자들이 즐겁고 행복하게 일할 수 있는 일터를 만들기 위해서 노력해야 한다고 생각한다. 서울시 박원순 시장은 하루라도 빨리 무인운전 시도를 못하게 해야 할 것이며, 이를 따르지 않는 경영진이 있다면 당장 교체해야 한다고 생각한다.
일터