열차안전은 뒤로하고 비용절감을 최우선 하는 철도공사

철도노동조합 서울시설지부장 장 해 철

철도의 기본은 선로입니다.

철도공사가 2011년 11월 말 경의선, 안산선, 중앙선, 경전선의 4개사업소 선로유지보수 업무를 외주화하겠다고 발표하였다. 철도현장에서 일하는 철도노동자들은 1달 만에 뚝딱 해치우려는 외주화 발표소식에 놀라움을 감추지 못했다. 투쟁을 하면서 알게 된 것이지만 외주화나 선로유지보수 업무 등에 대해서 시민단체나 시민들에게 낯선 용어라는 것도 알게 되었다.

흔히 열차와 선로는 한 몸과 같은 존재이다. 승용차가 도로가 있어야 주행하듯이 열차는 선로가 있어야 달릴 수 있다. 열차가 고속으로 달리려면 가장 중요한 조건이 선로의 상태로 결정되어 진다. 그러나 아무리 좋은 열차나 훌륭한 선로조건을 가지고 있어도 선로를 제대로 보수하고 관리하지 않으면 대형사고가 날수 있다. 열차의 경우 한번 사고가 나면 대형사고로 이어지는 것이 특징이다.

레일위로 수십 톤의 열차가 달리면서 선로가 균열이 생길 수 있다. 선로의 처짐도 발생한다. 그리고 지반이 약해질 수 있고 선로주변의 낙석이나 장애물 등 까지 점검해야 한다. 미세하게는 볼트의 이완이 있을 수 있고. 분기부의 마모와 레일과 레일을 잇는 이음매의 상태도 중요하다. 이와 같이 선로와 선로주변은 수백 가지의 위험요소가 존재한다. 2011년 2월 광명역 사고의 원인은 7mm 볼트가 원인이었다. 그만큼 선로관리는 미세한 부분에서부터 광범위한 부분까지 다양한 사고의 원인이 존재한다. 사소한 원인을 무시하면 대형사고로 이어지는 것이 열차사고 이다.

선로유지업무 외주화는 안전을 포기해야 가능하다.

선로유지업무 외주화란 철도유지보수 업무를 철도전문가가 아닌 민간인에게 맡기는 것이다. 철도공사의 외주화의 목적은 비용의 절감에 있다. 그리고 비용절감을 실현하기 위해서는 안전을 포기할 수밖에 없다.

영국의 경우 철도를 민영화 하면서 레일트렉이라는 민간회사가 선로유비보수 업무를 담당하였다. 그런데 이 레일트렉은 또 다시 선로유지업무를 수십 개의 회사에 위탁하였다. 레일트랙은 년 수천억 원의 이익이 발생하여 주주들에게 배당했다. 그런데 매년 열차사고가 끝임 없이 발생했다. 사고원인을 조사해보니 선로가 균열이 발생했는데도 보수를 하지 않은 것이 드러나기도 하였다. 비용을 절감하기 위해서였다. 또한 시설투자를 하지 않아 대형사고의 원인이 되었다. 철도교통은 마비되고 수많은 시민들이 희생을 당해야 했다.

안전의 사각지대에서 일하는 외주회사 동자들

지난 2011년 11월 인천공항철도 계양역에서 인부 5명이 열차에 치여 사망하는 참극이 벌어졌다. 인천공항철도의 경우 코레일이 레일테크라는 회사에 선로유비보수 업무를 외주화 하였다. 그런데 코레일테크에서 일하는 노동자들의 임금이120-140만원 정도였다. 야간작업을 하면 180만원 정도 받는다. 회주회사의 경우 저임금으로 일을 한다. 선로유지보수 업무특성상 노동강도가 매우 높은 것 특징이다. 일이 힘들고 저 임금이다 보니 일하다 그만두는 경우가 많아 이직률이 높다. 그러나 보니 나이가 많은 사람들이 많다. 공항철도 계양역 사고로 죽은 분들이 대부분 50대의 노동자들이다. 근속년수가 짧고 고령이다 보니 기술축척이 힘들다. 조사 결과 사고 당일 작업한 근로자들은 원래 주간조인데 선로 동결 방지 작업을 위해 야간 조에 투입됐다. 그리고 저임금 계약직으로 일하다보니 사고가 발생하면 회사를 떠날 수밖에 없다. 그러다 보니 업무에 대한 책임성과 소속감을 가지고 일하기 힘들다.

비용을 절감을 최고의 우선으로 하는 민간 기업은 열차안전은 물론이고 안전수칙이 제대로 지켜질 리가 없다. 계약직 저임금으로 일하는 노동자들의 복지나 안전은 사각지대가 많다. 실제로 현장에서 일하면서 안전수칙을 지킬 것을 요구하거나 안전보호용품 지급요구를 한다면 그 노동자는 더 이상 그 현장에서 일하기 힘들 것이다.

노동조합이 없거나 있어도 제구실을 못하는 사업장의 경우 노동자들이 안전을 요구하기 힘든 것이 노동현장의 현실이다. 노동부나 근로감독관들이 이러한 현실을 알고 있을지 아니면 알면서도 모르는체하는지 둘 중의 하나 일 것이다.

비용절감의 꼼수

철도노동자들은 열차안전을 위해서 선로유지보수업무 외주화 반대투쟁에 나섰다. 경의선의 경우 고양 파주 시민단체와 함께 투쟁이 진행 중이다. 안산선도 안산시와 시흥시 시민들이 적극 반대를 하고 있다, 경전선과 중앙선도 마찬가지 이다. 그런데도 철도공사는 선로유지보수 업무 외주화에 미련을 버리지 못하고 있다. 철도공사는 왜 미련을 버리지 못하고 있을까. 바로 비용절감의 꼼수가 있기 때문이다.

공기업 예산에는 여러 항목이 있다. 이 항목들 중 인건비와 사업비가 있다. 인건비의 경우 직원들의 급여 복지비용등이다. 사업비란 기관운영을 위한 기본적 경비이다. 그런데 선로유비보수 업무를 외주화 하면서 도급비용은 사업비 항목에 포함된다. 쉽게 말하면 철도직원에게 월급을 주는 돈은 인건비이고 외주위탁 회사직원과 사장에게 지급되는 비용은 사업비 인 것이다. 그런데 공기업들은 수익대비 인건비 비율이 높다고 방만 경영이라고 비난받고 있다. 공기업 경영평가에서 인건비가 많이 들어가면 평점을 나쁘게 받는다. 그러다 보니 철도공사는 인건비는 줄여야 되고 사업비는 얼마든지 써도 된다는 논리의 오류에 빠져있다.

실제로 이번 선로유지보수업무 외주화 비용보다 정규직 노동자를 고용하는 것이 더 유리하다. 결국 외주업체 자본가만 배불리고 일하는 노동자는 저임금에 중노동과 고용불안은 물론 열악한 노동환경에서 목숨을 담보로 일해야 하는 것이다.

망가지는 시민안전에 KTX 민영화까지 강행

비용절감의 꼼수에 국민의 세금이 세고 철도안전이 망가지는 선로유비보수 업무 외주화는 외주업체만 배불리는 것이다. 열차안전은 뒷전이다. 앞서 지적했듯이 광명역 사고의 경우 7mm 볼트가 탈락되어 사고가 났다. 이는 외부회사직원의 실수라고 언론에서 보도한바 있다. 열차는 네트워크 산업이다. 톱니바퀴처럼 돌아가는 혈관처럼 순환하는 시스템이다. 유지보수회사 따로 정비회사 따로 운전회사 따로 이렇게 열차가 달린다면 열차안전은 보장 할 수 없다.

지금 이명박 정부는 선로유지보수 업무 외주화의 위험에도 불구하고 KTX 민영화 까지 강행하려 하고 있다. 선로는 도로와 다르다. 도로는 다양한 차량이 함께 달리며 추월도 하고 양보도 하고 급하면 갓길에 정차하여 수리도 할 수 있다. 그러나 열차는 정해진 순서에 따라 선로를 운행해야 하는 방식이다. 열차가 고장 나면 모든 열차가 멈춰야 한다. 이를 어기면 대형사고가 날수 있다. 이런 철도를 정부는 민간기업에 위험한 경쟁을 맡기려 한다. 그리고 여러 개의 선로유지보수 회사를 운영하려 한다.

이명박 정부의 철도를 파탄 내는 유지보수업무 민간위탁과 KTX민영화 정책을 막아내고 국민의 철도로 거듭날 수 있도록 해야 한다.